Конспект урока "Развитие и координация работы грузоперевозок в Бейском районе"
Секция «Экономика»
Тема: « Развитие и координация работы грузоперевозок в Бейском районе»
Авторы работы:
Автор работы:
Студент группы 21 специальность «Тракторист-машинист сельскохозяйственного
производства»
Тюкпееков Юрий
Государственное бюджетное профессиональное образовательное учреждение Республики
Хакасия «Профессиональное училище-15»
Научный руководитель:
Стефаниди Надежда Михайловна преподаватель экономики
С. Бея
2016
Рецензия консультантов
Тема; Развитие и координация работы грузоперевозок в Бейском районе
Объект исследования – грузоперевозки Бейского района.
Цель работы – анализ существующего состояния грузового
транспорта, а также разработка предложений по улучшению его работы с
учетом действующего генерального плана и стратегии развития района.
По результатам исследования состояния грузового транспортного
комплекса района были выявлены существующие проблемы и недостатки,
обоснованы технические, управленческие и организационно-экономические
решения, которые обеспечат его дальнейшее устойчивое развитие.
Предложены методики удовлетворения спроса на услугу по перевозке грузов,
оптимального выбора подвижного состава, обеспечения безопасности и качества
перевозок, снижения эксплуатационных издержек.
Дана оценка ожидаемого социально-экономического эффекта по
каждому из предлагаемых мероприятий.
В данном отчете проанализировано состояние грузового ,транспортного комплекса
Бейского района. На основе принципов системного подхода и комплексности предложены
организационные, технические, экономические решения, направленные на обеспечение
стабильной устойчивой работы грузового транспорта с учетом перспектив развития
района. Обоснованы экономический и социальный эффекты от предложенных
мероприятий.
Для координированной работы грузоперевозок необходимо создать центральный
диспетчерский пункт, в функции которого будут входить:
-прием заявок на грузоперевозки
-изыскание грузов
-увеличение указанных коэффициентов
-создание реальной отчетности , снижение себестоимости грузоперевозок
- более организованной работы комплекса автотранспорта
Содержание
Введение...............................................................................................................
Основная часть
Анализ существующей системы организации и управления грузоперевозками в
Бейском районе
Разработка предложений по улучшению работы системы
грузового транспорта
Заключение
Введение
Транспортные трудности большинства российских поселений вышли сегодня на первые
позиции в рейтинге современных проблем страны, и только оперативные и затратные
мероприятия помогут в будущем нормализовать сложившуюся ситуацию. Неслучайно, в
одном из выступлений, посвященном развитию транспортной отрасли, Президент России
В.В. Путин отметил, что вопросы организации и управления, а главное - безопасности на
дорогах, в списке приоритетных задач государства и их решение требует комплексного
подхода включающего в себя: грамотное градостроительное планирование, организацию
движения, поддержание в надлежащем состоянии улично-дорожной сети.
Грузовой транспорт – как составляющая транспортного комплекса оказывает
существенное влияние на ход большинства производственных, экономических и
политических процессов, поэтому его нормальному функционированию и развитию
должно быть уделено особое внимание на всех уровнях управления государством.
Стабильная работа этого сектора имеет также исключительно социальное значение.
Автомобильный транспорт является лидером для поездок на короткие и средние
расстояния и представляет собой одну из отраслей любого поселения со сложной
многообразной техникой и технологией, а также специфической организацией и системой
управления.При этом в последнее время наблюдается тенденция уменьшения объемов
перевозок на автомобильном транспорте. Еѐ основными причинами являются снижение
качества транспортного обслуживания, рост уровня автомобилизации, изменение
структуры спроса на транспортное обслуживание, развитие коммерческого транспорта,
старение парка подвижного состава (ПС). Ситуация, когда платежеспособный спрос на
транспортное обслуживание населения удовлетворяется частными перевозчиками, а на
муниципальный транспорт падает перевозка льготных категорий населения, приводит к
сокращению доходов от перевозок и росту потребности в бюджетном финансировании.
Особенно остро данная проблема ощущается в малых городах и районах, где из-за
ограниченных финансовых ресурсов местных органов власти автотранспорт испытывает
наибольшие трудности.
Имеющиеся данные современного состояния автомобильных перевозок в малых городах и
сельских районах в условиях резкого спада производства, показывают, что их уровень, как
правило, не соответствует современным требованиям по большинству критериев,
предъявляемых к качеству перевозки грузов. Зачастую не обеспечивается установленное
нормами время поездок, что объясняется низкими эксплуатационными скоростями
автомобилей вследствие перегруженности улично-дорожной сети.
Несовершенство маршрутной сети увеличивает стоимость грузоперевозок. В большинстве
малых городов и селах России появилось много частных перевозчиков, которые
стремятся обслуживать только наиболее прибыльные маршруты и только в удобное для
них время.
Появилась жесткая конкуренция за «перехват» грузов, увеличилось количество дорожно-
транспортных происшествий (ДТП). Парк у частных перевозчиков в основном состоит из
автомобилей малой грузоподьёмности, что приводит к загрязнению окружающей среды.
Местные администрации слабо управляют перевозочным процессом.
Таким образом, основными недостатками существующей организационной структуры
транспортного обслуживания являются:
- отсутствие организационного обеспечения грузоперевозок;
- низкое качество и неэффективная работа большинства перевозчиков из-за недостатка
мотивации их работы;
- отсутствие требуемых инвестиционных возможностей
-ограничение возможностей развивать обслуживание и модернизировать основные
средства;
- отсутствие координации работы перевозчиков различных форм собственности;
- слабая нормативно-правовая база;
- ухудшение экологии и снижение безопасности на обслуживаемых маршрутах.
В последнее время вопросам улучшения функционирования и развития транспорта стали
уделять значительно больше внимания в деятельности органов управления субъектов
Российской Федерации.
Приняты и реализуются многочисленные программы и стратегии развития региональных
транспортных комплексов, обновляется нормативно-правовая база. Однако, несмотря на
ценность большого количества таких документов, на практике приходится признать
несовершенство грузовых транспортных систем большинства малых (да и не только!)
российских городов, неспособных обеспечить основные целевые показатели – полное,
своевременное и качественное удовлетворение потребностей села в перевозке грузов из-за
бесконтрольной автомобилизации, медленного развития улично-дорожной сети (УДС),
недальновидной политики планирования землепользования.
Применение системного подхода в решении проблем грузоперевозок сегодня
предполагает осуществление интегрированной политики в области транспорта,
градостроительства и землепользования. Это становится необходимым условием
достижения высокого качества транспортного обслуживания населения, оптимального
использования всех видов ресурсов, повышения степени использования территорий и, как
следствие, улучшения качества жизни населения.
Целью развития всей транспортной системы должно стать обеспечение бесперебойного и
безопасного движения транспорта и снижение транспортных издержек при перевозках.
Основные принципы вышеназванного интегрированного подхода, как известно, изложены
в Транспортной стратегии Российской Федерации до 2030 года, принятой еще в 2008 г. и
формулируются следующим образом:
- комплексный учет транспортных факторов при выработке
архитектурно-планировочных решений;
- развитие долгосрочного градостроительного и транспортного планирования с учетом
прогнозируемых транспортных потоков внутри районов ;
- координация формирования городской дорожной сети с развитием прилегающих к
городу магистралей;
- развитие в городах кольцевых и хордных дорог;
- создание механизма резервирования земель (коридоров) в границах муниципальных
образований для развития магистральных автодорог, стоянок автотранспорта и других
объектов дорожной инфраструктуры;
- использование системы административных и экономических механизмов для
ограничения использования личного автотранспорта в наиболее загруженных зонах;
- выработка и реализация эффективной парковочной политики;
- применение современных схем, средств и технологий организации дорожного движения,
внедрение автоматизированных систем мониторинга и управления транспортными
потоками;
- комплексное опережающее развитие систем ГПТ как альтернативы росту числа личных
автомобилей;
- создание городских терминалов и пересадочных комплексов;
- разработка системных решений по обеспечению безопасности движения с учетом
особенностей движения транспорта и пешеходов в городской среде;
- строительство транспортных пересечений и пешеходных переходов в разных уровнях;
- повышение защищенности городской транспортной инфраструктуры от
террористических воздействий;
- совершенствование правовой базы, обеспечивающей реализацию транспортной
политики городов.
Реализация данных принципов особенно в малых районах сопряжена с большими
трудностями, прежде всего, из-за отсутствия соответствующего правового,
институционального, кадрового и финансового обеспечения.
Анализ существующей системы организации и управления транспортом в Бейском
районе
Бейский район расположен в юго-восточной части Республики Хакасия .Он занимает
территорию в 453630 гектаров. Здесь расположены зоны степей, лесостепи, смешанных
лесов и тайги. Уникальность ландшафта в том, что северная равнинная и холмистая
территория, Кайбальская степь, переходит к югу в горную, на которой расположены
отроги Саянских гор .С юга на север на восточной границе района несет свои воды одна
из главных рек Сибири- Енисей. На западной границе района протекает - Абакан.
Район граничит с Аскизским , Алтайским , Усть-Абаканским , Таштыпским районами
Хакасии и Шушенским районом Красноярского края. А также с городом Саяногорском,
который вырос из поселка Означенное , раннее расположенного на территории Бейского
района .
В 1884 году Бейская земля впервые обрела статус административной единицы
Енисейской губернии , став Бейской волостью, а с 1924 года- Бейским районом. С
образованием Бейского района встал вопрос о состоянии дорог в районе.
В 1941 году бейцы обратились с призывом ко всем труженикам села Коасноярского края
«Плохие дороги тормозят успешную работу автотранспорта и тягла, замедляют и
удорожают грузоперевозки , Бездорожье приносит большие убытки колхозам, совхозам и
всему народному хозяйству, Сколько средств затрачивают колхозы, совхозы на ремонт
автомашин!. Сколько времени теряется на простоях, сколько пережигается драгоценного
горючего, Нельзя больше мериться с бездорожьем».
На сегодняшний день общая протяженность автомобильных дорог составляет 592,8 км.,
по которым в течение2014 года перевезено грузов 87, ,6 тыс. тонн., Грузооборот
составил 1,4. млн. т-км.
Грузовые автомобили района составляют ( включая пикапы и легковые фургоны )-
105шт.
Общая численность населения в районе составляет 19,4 тыс. человек. В районе работают
9средних, 7 основных, 7 начальных школ , В них обучаются более 3-х тыс. учеников. С
1963 года в Бее существует профессиональное училище ПУ-15.
В Бейском районе в 10 км восточнее п. Кирба расположено одно из крупнейших
предприятий Хакасии – ООО « Восточно-Бейский разрез» , который ежегодно выдает
более 2,4 млн. тонн угля .Более четырех десятилетий назад в узком каменном коридоре
Карловского створа на р. Енисей началось строительство уникальной Саяно-Шушенской
ГЭС. Это событие явилось точкой отсчета для новой жизни в районе . Также
проводились разработки Кибик- Кордонского мрамора и гранита . Для разработки
карьера и переработки мрамора был построен в г. Саяногорске мраморный завод.
В 1975 году открылась комсомольско-молодежная стройка «Саянский алюминиевый
завод « . На всех этих крупных промышленных предприятиях также были задействованы
кадры из Бейского района . Сегодня трудно разделить Бейский район и г. Саяногорск:
половина жителей Саяногорска – вчерашние сельчане района.
Федеральная автодорога обеспечивает связь района с республиканским центром и с
центральными районами Российской Федерации. Для района характерна многоотраслевая
структура экономики, в которой ведущая роль принадлежит добывающей
промышленности. Градообразующими предприятиями являются: Саянский алюминиевый
завод, Саяно-Шушенская ГЭС, ООО Восточно-Бейский угольный разрез.
Система управления грузовым транспортом должна обеспечивать эффективное,
адекватное, удобное и доступное транспортное обслуживание населения, отвечающее
требованиям безопасности и охраны окружающей среды. Исторически в России
сложилось так, что местные органы власти всегда прибегали к административному
регулированию этой сферы деятельности, и регулирование это осуществлялось и
продолжает осуществляться сегодня практически везде. Однако, разрушение
монополизации общественного транспорта, значительное сокращение местных
бюджетных расходов на транспорт, привлечение частных перевозчиков диктуют
необходимость изменения самой структуры управления транспортом, в том числе в
районе.
Дело в том, что частные перевозчики действительно компенсируют сокращение объемов
перевозок, ускоряют доставку грузов, сокращаются интервалы движения. Проблемы все
же остаются. Во многих городах, районах неупорядоченная работа частных
грузоперевозчиков приводит к «гонкам за грузом». Кроме того, водители частных
автомобилей занимаются «снятием сливок», то есть предпочитают работать на выгодных
маршрутах в выгодное время. Все это снижает эффективность и «управляемость»
системы, не гарантирует никаких перспектив развития транспортного комплекса в целом.
Разработка предложений по улучшению работы системы грузового транспорта .
Система управления транспортом в Бейском районе неэффективна. является типичной
для малых населённых пунктов. При такой схеме звено «Орган управления» не
выделяется в отдельный уровень иерархии, его функции исполняет каждый из
перевозчиков сам для себя, фактически одновременно являясь «Заказчиком», так как
практически сам формирует маршруты движения а также «Исполнителем» и
«Контролером»,. Функции перевозчиков никаким образом не направлены на
удовлетворение потребностей пассажиров, а призваны лишь удовлетворять потребности
самих перевозчиков, с той степенью функционально-технического совершенства и
статистической достоверности, которую они сами себе устанавливают. В данной
структуре перевозчики не объединяются в какую-либо организационную систему,
способную сформировать единую районную базу данных по рынку спроса и предложений
на перевозочные услуги и не имеют эффективного районного механизма регуляции и
контроля этого рынка. Информация по нему является крайне неопределенной, неполной, а
зачастую искаженной. Немаловажно при этом, что частные перевозчики, даже если они не
субсидируются из бюджетов, все равно требуют особо достоверного подхода к учету
транспортной работы и связанных с нею материальных и прочих средств.
Между тем, современной ситуации в наибольшей степени отвечает трехуровневая система
управления , которая подразумевает вертикаль: «Власть – Орган управления –
Перевозчики ». Данная схема успешна, если на рынке действует с одной стороны
несколько перевозчиков различных форм собственности, использующих разный
(например, по техническим характеристикам) транспорт, а с другой стороны, множество
отличающихся по платежной способности заказчиков. Понятно, что ввод в
существующую структуру «Органа управления» в первую очередь преследует цели
повышения управляемости системой грузоперевозок.
В то же время ясно, что это потребует дополнительных финансовых расходов местных
бюджетов и внедрения новых автоматизированных систем управления на транспорте
(АСУ), которые должны обеспечить выполнение собственно управляющих функций, и
стать информационной базой, позволяющей производить анализ работы по всем
результативным параметрам с целью выявления недостатков и принятия своевременных
научно-обоснованных управленческих решений.
Изменение структуры спроса на транспортное обслуживание опирается на развитие
коммерческого транспорта. Но порой из-за отсутствия сбыта угля, дров и другого груза
автомобили простаивают сутками. Зимой двигатели прогреваются . что приводит к
расходу горючего и загрязнению окружающей среды. Кроме того, транспорт загружается
грузом в одну сторону , что приводит к снижению коэффициента использования пробега,
длины ездки с грузом и нереального нахождения автомобиля в работе.
По данным статистического сборника «Экономика Бейского района» в котором данные,
полученные от организаций всех видов экономической деятельности, включая оценку
выполненной работы предпринимателями(физическими лицами, ЛПХ), занимающимися
коммерческими автоперевозками, видно, что при увеличении протяженности дорог,
перевозки грузов и грузооборот уменьшается.
Меньше стал и парк грузовых автомобилей, но не уменьшилась, а наоборот - увеличилась
добыча угля, увеличивается производство сельскохозяйственной продукции, в два раза
увеличил выпуск кирпича кирпичный завод, больше стало производиться пиломатериала.
Это говорит о том, что грузы вывозятся транспортом соседних районов. Приводим
несколько таблиц из сборника:
Грузовые перевозки грузов и грузооборот
2010
2011
2012
2013
2014
2015
2016
Перевозки
грузов,
тыс.т.
107,4
108,4
160,7
145,2
132,5
98,4
87,6
Грузооборот-
всего млн.т-
км
1,8
1,9
2,0
1,8
1,7
1,5
1,4
Протяженность путей сообщения
(на конец года; километров)
2010
2011
2012
2013
2014
2015
2016
Автомобильные
дороги- всего
388,7
470,4
488,7
495,8
503,3
505,5
592,8
В том числе:
Из общей
протяженности
автомобильных
дорог-дороги с
твердым
покрытием
(включая
ведомственные
дороги)-всего
З88,7
470,4
488,7
495,8
503,3
505,5
592,8
Наличие автотранспорта в собственности организаций и физических
лиц.
(на конец года; штук)
2009
2010
2012
2013
2014
2015
2016
Грузовые
автомобили
(включая
пикапы и
легковые
фургоны)-
всего
208
208
215
215
210
183
105
Автобусы-
всего
36
47
47
46
44
43
42
Легковые
автомобили
1997
1998
2099
2501
2709
3004
3156
Специальные
автомобили
(санитарные,
пожарные,
автокраны и
т.п.
88
70
74
71
64
64
71
Проанализировав, насколько в нашем районе велик спрос на предоставление услуг в
организации транспортных потоков, учитывая все сильные стороны фирм-конкурентов,
обратив внимание, что водители являются не самым организованным персоналом и
многие из них могут работать в нашей фирме по совместительству, пришли к выводу, что
нужно организовать и зарегистрировать диспетчерскую службу по грузоперевозкам . Ее
работники смогут прослеживать потоки проходящих грузов, обеспечивать заключение
договоров и следить за соблюдением обязательств между сторонами, а также обеспечить
водителей всей необходимой документацией.
. Диспетчерскую службу зарегистрировать в форме юридического лица. В уставе
компании указать несколько видов деятельности (чтобы были возможности для
дальнейшего расширения перечня услуг в связи с высокой конкуренцией).
После получения лицензии нужно заключить договор с местным оператором связи на
предоставление услуг. Также на первое время нужно арендовать помещение в инфо-
центре, которое имеет выделенный многоканальный телефон.
Помимо этого, можно работать в форме информационного центра. Для этого
необходимы специальные программы для диспетчеров. С помощью такой программы
оператор будет вводить данные в поле формы заказа (дату, ФИО водителя, номер
машины), определять маршрут, а также контролировать местоположение свободных и
занятых водителей. При этом программу необходимо установить на сотовые телефоны
всех водителей.
Нужно оборудовать рабочие места для диспетчеров и приобретя всю необходимую
технику (компьютеры, офисное оборудование, телефоны) и расходные материалы,
определить тарифы на услуги. Далее разместить объявления в СМИ о приеме на работу
диспетчеров, а также водителей с личными автомобилями.
Эффективность создания диспетчерской службы подтверждают следующие расчеты:
План численности персонала
должность
количество
зарплата
выплаты
В течении
руководитель
1
10000
ежемесячно
Всего проекта
бухгалтер
1
8000
ежемесячно
Всего проекта
диспетчер
4
32 000
ежемесячно
Всего проекта
План общих издержек:
наименование
сумма
выплаты
В течении
Затраты на активы
10000
разовые
Первый месяц
Аренда помещения
1000
ежемесячно
Всего проекта
Оплата связи
1000
ежемесячно
Всего проекта
Выплата вмененного
налогов
12400
ежегодно
Всего проекта
Расчет эффективности проекта в целом
Денежный поток (ДП)
Период
Месяц T
Затрат
(руб.) IC
Денежный
Доход (руб.)
Денежный
Расход (руб.)
Денежный
Поток (руб.) CF
1
10000
20000
52000
-42000
2
-
40000
52000
-12000
3
-
60000
52000
8000
4
-
70000
52000
18000
5
-
70000
52000
18000
6
-
70000
52000
18000
7
-
70000
52000
18000
8
-
70000
52000
18000
9
-
70000
64400
5600
.
Формула расчета коэффициента рентабельности инвестиций
где:
CFср – средний денежный поток (чистая прибыль) объекта инвестиций за
рассматриваемый период (месяц, год);
IC (Invest Capital) – инвестиционный капитал, первоначальные затраты инвестора в объект
вложения.
ARR= 23,3% Заключение по проекту; проект инвестиционно привлекателен, т.к.
доходность выше, чем стоимость вложенного капитала.
Конечно, по возможности можно арендовать парк автомобилей и только потом
приглашать сотрудников для работы на них. Но этот путь более затратный и к тому же,
требует высоких навыков вождения и ответственности от водителей. Нанимая
диспетчеров нужно обязательно провести с ними психологическое тестирование и
заключить трудовые договоры с сотрудниками. На первое время водители должны
работать на процентных ставках от выполненных заказов. И только после испытательного
срока можно переводить их на твердый оклад.
Заключение
В данном отчете проанализировано состояние грузового, транспортного комплекса
Бейского района. На основе принципов системного подхода и комплексности предложены
организационные, технические, экономические решения, направленные на обеспечение
стабильной устойчивой работы грузового транспорта с учетом перспектив развития
района.
Реализация данной цели предполагает
- достижение коммерческой скорости движения товаров и ритмичности их доставки "от
двери до двери".
- в экономике района ожидается снижение издержек обращения товаров, повышение
фондоотдачи инфраструктуры транспорта и увеличение рентабельности
-способствовать созданию условий для снижения уровня техногенного воздействия
транспорта на окружающую среду и здоровье человека.
-обеспечение доступности и качества транспортных услуг для всех слоев населения в
соответствии с социальными стандартами,
-обеспечение постоянной круглогодичной связи всех сельских населенных пунктов,
имеющих перспективы развития, по дорогам с твердым покрытием с сетью
автомобильных дорог общего пользования;
-существенное снижение аварийности, рисков и угроз безопасности по всем видам
транспорта.
;
Литература:
1.Транспортная стратегия
Российской Федерации на период до 2030 года
(утв. распоряжением Правительства РФ от 22 ноября 2008 г. N 1734-р)
2.Анализ современного состояния и проблем развития транспорта в Российской
Федерации
3.ГАРАНТ.РУ: http://www.garant.ru/products/ipo/prime/doc/94460/#ixzz3o2Qa3F1l
4.Статистический сборник «Экономика Бейского района»
5.Журнал «Грузовой Транспорт и Спецтехника» за 2014год.
6. Бычков В. П. Экономика автомобильного транспорта / В. П. Бычков. – М.: Инфра-М,
2006. – 381 с.
7. Бычков В. П. Эффективность производства и предпринимательство в автосервисе / В.
П. Бычков, Н. В. Пеньшин. – Тамбов: Изд-во ТГТУ, 2007. – 384 с.
8. Волков В. С. Сбойные ситуации в работе городского транспорта / В. С. Волков, Г. М.
Сурхаев, В. К. Магомедов // Сборник научных трудов Sworld. Материалы международной
научно-практической конференции «Научные исследования и их практическое
применение. Современное состояние и пути развития ‘2012». – Вып. 3. – Т. 1. – Одесса:
КУПРИЕНКО, 2012. – С. 56 … 63.
9. Волков В. С. Управление транспортным ресурсом автобусов на линии кольцевого
маршрута / В. С. Волков, Г. М. Сурхаев, В. К. Магомедов // Современные проблемы науки
и образования. – 2012. – № 4; URL: http://www.science-education.ru/104-6724 (дата
обращения: 20.07.2012).
10. Гончаров В. Н. Эффективность производственной инфраструктуры предприятия / В. Н.
Гончаров. – М., 1994. – 164 с.
